nốt cho đủ bộ
Tổng giám đốc Vietnam Airlines Nguyễn Xuân Hiển khẳng định ủng hộ quan điểm mở cửa bầu trời trong lĩnh vực hàng không, tuy nhiên do một số khó khăn sẽ triển khai đường bay thẳng muộn hơn các đối tác Mỹ. Ông vừa có cuộc trao đổi với VnExpress về kế hoạch phát triển hãng.
- Nếu nói ngắn gọn về năm 2004, hoạt động của Vietnam Airlines có gì nổi bật, thưa ông?
- Nhận xét khách quan thì với một hãng hàng không có 40 chiếc máy bay và quy mô vận chuyển 5 triệu hành khách thì chưa có gì đáng nói. Các hãng lớn của thế giới có tới hàng trăm máy bay. Tuy nhiên, điều quan trọng nhất đối với một doanh nghiệp là quá trình phát triển đòi hỏi sự ủng hộ của cộng đồng. Ngoài kinh doanh, hàng không VN còn gánh cả các đường bay khác để thực hiện các mục tiêu xã hội. Chúng tôi luôn phải tính toán làm sao có thể hài hòa giữa kinh doanh, hội nhập và trách nhiệm xã hội của mình.
- Ông nói gì về trường hợp làm ăn thua lỗ của Pacific Airlines, một đơn vị mà Vietnam Airlines tham gia với cổ phần khá lớn?
- Làm hàng không không dễ, thành lập thì mất nhiều vốn nhưng kinh doanh rất khó có lãi. Riêng Pacific mỗi năm phải chi tới 6.600 tỷ đồng mua máy bay. Với quy mô của hãng thì khoản lỗ 10-15 triệu USD không phải là quá lớn. Đó là chưa kể dịch SARS, giá xăng dầu tăng... Tương lai, để có thêm một hãng hàng không trong nước chiếm thị phần nội địa đáng kể là rất khó khăn. Vừa giải quyết kinh doanh, chính sách lại đáp ứng nhu cầu hội nhập là một bài toán kinh khủng chứ không hề đơn giản.
Bản thân Vietnam Airlines chỉ là một cổ đông trong Pacific Airlines, chúng tôi không có đủ tư cách pháp nhân để đứng lên báo cáo tình hình hoạt động của doanh nghiệp này và cũng không có quyền can thiệp, điều hành hoạt động của họ.
- Theo ông, với điều kiện ở VN hiện nay, có nên sớm thành lập hãng hàng không giá rẻ?
- Hàng không giá rẻ được hiểu là bay với dịch vụ tối thiểu nhất, không ăn không uống, chỉ đáp ứng nhu cầu đi lại. Theo tôi, để VN có đủ môi trường thực hiện hàng không giá rẻ có lẽ phải chờ đến năm 2007. Trong khu vực, hàng không giá rẻ mới ra đời song cũng có nhiều khó khăn.
Cũng có ý tưởng thành lập hãng hàng không giá rẻ nhưng tôi cho rằng phải khi nào có mặt bằng chung đã. Nếu quan niệm hàng không chỉ đi lại thôi thì đôi khi nó lại mâu thuẫn với sự phát triển kinh tế, với những đối tượng hành khách và với cả truyền thống văn hóa của một hãng hàng không. Chẳng hạn, chỉ chuyện bữa ăn trên máy bay thôi cũng rất tế nhị, đối với người VN nói riêng và Đông Nam Á nói chung nó như một lời chào để giới thiệu về sản phẩm quê hương.
- Nói về chất lượng phục vụ, hành khách cho rằng yếu tố con người mới là quan trọng, ông thấy sao?
- Hàng không là ngành đặc thù liên quan đến kinh tế, đối ngoại lại vừa mang tính khoa học kỹ thuật cao. Những vấn đề an ninh, an toàn, đảm bảo để không xảy ra sự cố rất quan trọng. Tất nhiên, vẫn có nhiều góp ý của khách hàng về thái độ phục vụ của nhân viên, đặc biệt là tiếp viên hàng không. Trên thực tế, tuyển được một tiếp viên không dễ, nó còn phụ thuộc vào mặt bằng văn hóa xã hội. Nếu tuyển người trình độ cao thì hình thức lại không được đẹp. Nhiều tiếp viên có hình thức được nhưng lại không thể giao tiếp bằng tiếng Anh giỏi, không có phong cách hay hiểu biết về văn hóa để toát lên cái hồn của con người VN. Quả thật đạt được những yêu cầu như vậy rất khó, họ còn phải phấn đấu lâu dài chứ không đơn giản.
- Ngoài yếu tố khách quan nêu trên, ông có cho rằng khâu tuyển dụng, đào tạo còn sơ suất?
- Chúng tôi tuyển dụng công khai thông báo trên cả nước, mỗi năm tuyển thêm 200 tiếp viên, hiện Vietnam Airlines có khoảng 1.500 tiếp viên. Phải thừa nhận là khâu huấn luyện đào tạo còn gặp nhiều khó khăn, khó khăn về yếu tố kỹ thuật không nhiều nhưng để tạo được một con người là rất khó, không thể nào kịp thời gian khi mức độ tăng trưởng tần suất bay của mình là 15-17%/năm. Chúng tôi vẫn phải tuyển tiếp viên ở các vùng xa xôi như Sơn La, Lai Châu, Điện Biên, Cao Bằng nhưng tuyển vào họ chưa thể có ngay phong cách khả năng giao tiếp, sau 6-8 tháng, lên máy bay bảo họ giao tiếp luôn với khách thì chưa thể hoàn thiện.
Riêng đội ngũ phi công, tôi lại rất lạc quan. Hiện Vietnam Airlines có trên 40 tổ bay và có thể vận hành được Boeing 777.
- Hàng không phối hợp với hải quan sân bay như thế nào để giảm phiền hà cho khách?
- Thực ra, chúng tôi cũng là đối tượng của hải quan. Việc giảm phiền hà hay không liên quan nhiều đến chính sách, bởi hải quan còn phải đảm bảo an ninh kinh tế và chống các hoạt động kinh doanh phi pháp. Cá nhân tôi đánh giá hải quan đang có nhiều nỗ lực chuyển đổi, giảm thiểu tới mức thấp nhất việc gây phiền nhiễu trong thủ tục hành chính. Hồi tôi làm Tổng giám đốc Cụm cảng Hàng không sân bay miền Bắc, mọi chuyện còn khó khăn hơn nhiều.
- Còn chuyện Vietnam Airlines hay chậm, hủy chuyến thì sao?
- Một thống kê gần đây cho thấy ngay cả các hãng hàng không lớn của Mỹ như United Airlines, American Airlines, tỷ lệ chậm, hủy chuyến lên tới 20%. Tỷ lệ tương ứng của Vietnam Airlines là 12%, tương đương với con số 1.600 hành khách mỗi ngày. Nếu tính riêng các chuyến trong nước, mỗi ngày có tới 900 người chịu cảnh chậm, hủy chuyến. Có nhiều lý do lắm, chẳng hạn bão tố, thời tiết, kỹ thuật...
- Nhưng điều quan trọng là cách giải quyết trong những trường hợp chậm, hủy chuyến đó như thế nào?
- Chúng tôi thừa nhận mình còn rất yếu khi xử lý những tình huống đó. Đáng ra phải rất chu đáo, chỉn chu. Chính sách chung cũng quy định phải hỗ trợ, đền bù cho hành khách. Nhưng có khi trong một đêm, 22 máy bay không thể cất, hạ cánh vì sương mù, làm sao có thể lo đủ 1.000 chỗ nghỉ cho tất cả hành khách ở Hà Nội. Cũng đành xin lỗi, giải thích để họ thông cảm và cho qua.
- Vậy kế hoạch phát triển của Vietnam Airlines trong những năm tới thế nào?
- Hàng không đang phấn đấu theo đà phát triển chung và đúng chủ trương hội nhập. Với tốc độ tăng trưởng kinh tế mạnh, ổn định như hiện nay, đòi hỏi hàng không phát triển rất nhanh. Ví dụ, nếu GDP năm tới đạt 8-8,5% như Quốc hội đề ra thì hàng không ít ra phải tăng trưởng gấp đôi.
Chúng tôi vừa ký hợp đồng mua 10 máy bay Airbus và sắp tới tiếp tục ký hợp đồng mua thêm 4 chiếc Boeing 7E7, thuê thêm nhiều máy bay khác. Tuy nhiên, phấn đấu có hãng hàng không mạnh không hề mâu thuẫn với mở rộng thành phần. Trong tương lai VN sẽ có thêm một số hãng khác nhằm đảm bảo đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân.
- Ông tự đánh giá thế nào về năng lực cạnh tranh của hàng không VN trong bối cảnh hội nhập, thực thi Hiệp định Thương mại song phương Việt - Mỹ và sắp tới có thể là gia nhập WTO?
- Trong mấy năm qua, ngành hàng không đi tương đối nhanh, phát triển chưa phải là mạnh nhưng có ấn tượng đáp ứng được yêu cầu hội nhập. Chúng tôi đã phát triển được mạng lưới thị trường rộng khắp, ký nhiều hợp đồng hợp tác liên danh và chấp nhận sản phẩm của nhau với nhiều hãng quốc tế. Điều đó cho thấy, người ta ghi nhận chất lượng của mình tương đồng nên mới đồng ý liên danh, chia chỗ trên máy bay. Chúng tôi cũng đã có kế hoạch ký hợp đồng liên danh với American Airlines, United Airlines. Có thể rồi đây Vietnam Airlines sẽ tham gia liên minh nhưng việc đó cần cân nhắc kỹ. Quan điểm Vietnam Airlines là tôn trọng mở cửa vùng trời và tiến tới tự do hóa hàng không.
- Vietnam Airlines có lên kế hoạch chuẩn bị cho nguy cơ bị thu hẹp thị phần khi phải mở cửa thị trường nội địa?
- Như tôi được biết, đến nay chưa có nước nào chấp thuận cho các hãng hàng không nước ngoài khai thác đường bay nội địa.
- Thế còn kế hoạch khai thác đường bay thẳng tới Mỹ?
- Vietnam Airlines đang cố gắng nâng cao năng lực cạnh tranh để có thể mở đường bay này vào cuối năm 2005 đầu 2006. Vừa rồi, khi United Airlines khai trương đường bay tới VN, tôi đã gửi thư chúc mừng bởi đã quan niệm là tự do hóa bầu trời thì hàng không Mỹ hay VN mở đường bay thẳng trước đều tốt, đều nhằm cung cấp dịch vụ cho một nhóm khách hàng, trong đó có cộng đồng người Việt mình bên Mỹ. Vietnam Airlines đi muộn hơn cũng không sao vì đầu tư cho một đường bay không nhỏ, cỡ chừng vài trăm triệu USD. Bản thân United Airlines vẫn phải quá cảnh qua Hong Kong.
- Việc tìm kiếm các điểm quá cảnh có phải là một khó khăn của Vietnam Airlines trong quá trình mở đường bay thẳng tới Mỹ?
- Tìm điểm quá cảnh không dễ vì nói là mở cửa nhưng nước nào cũng bảo vệ quyền lợi quốc gia. Chúng tôi đã làm việc với Hàn Quốc để tìm điểm dừng cho chặng sang Mỹ. Song họ nói rằng miếng bánh nhỏ lắm và họ không chủ trương cấp thương quyền cho nước nào khai thác điểm quá cảnh, chỉ cho phép dừng kỹ thuật. Cách đây 1 tuần, Vietnam Airlines cũng làm việc với Đài Loan với ý định tương tự. Họ đã chấp thuận nhưng với điều kiện đổi lại thương quyền khai thác chặng TP HCM - Paris cho họ.
- Kế hoạch mở đường bay thẳng tới châu Âu có vẻ thuận lợi hơn?
- Không dễ đâu. Ví dụ khi chúng tôi xin mở đường bay thẳng tới Frankfurt (Đức), chính phủ mình đồng ý nhưng hãng hàng không quốc gia của họ, Lufthansa, dứt khoát từ chối với lý do slot (giờ hạ cánh) của mình không hợp lý. Đích thân Tổng giám đốc Vietnam Airlines phải sang bên đó đàm phán và đến khi bàn phiên cuối cùng họ mới chịu với điều kiện trao lại cho họ một cái gì đó như bay thẳng TP HCM, hay TP HCM - Singapore. Nguyên tắc mở cửa là như vậy, mình phải mạnh dần lên và đủ sức cạnh tranh.
Độc giả VnExpress gần đây có thắc mắc về một cuộc trả lời phỏng vấn ghi âm của ông với đài BBC liên quan tới kế hoạch phát triển đội bay của Vietnam Airlines mà phần cuối ông đã không giữ được bình tĩnh khi trao đổi với phóng viên. Ông nói gì về vụ việc này?
- Phóng viên Việt ngữ đài BBC từ London đã gọi vào máy của cán bộ phụ trách báo chí của Vietnam Airlines và đề nghị chuyển cho tôi để phỏng vấn, đúng vào thời điểm vừa ký xong hợp đồng mua máy bay Airbus. Thực ra những câu hỏi ban đầu của phóng viên và phần trả lời của tôi không có gì, dù trong đấy ông ấy có ám chỉ thêm những vấn đề liên quan tới quan điểm về công nghệ của Nga. Tôi cũng nói thẳng thắn là chúng tôi đánh giá và sẽ sử dụng công nghệ của Nga. Ông ấy hỏi có "đánh giá ngang bằng hay không" thì tôi trả lời ngay là chỉ đánh giá vào thời điểm ra quyết định. Ngay cả khi ông ấy hỏi về việc United Airlines mở đường bay thẳng, tôi cũng khẳng định là ủng hộ và với quy mô lớn của họ, họ có thể bay trước, Vietnam Airlines chậm hơn một chút không sao.
Quả thật tôi bắt đầu bực khi được hỏi là "ông có sợ khi các hãng sừng sỏ bay vào Việt Nam hay không". Xét vào thời điểm đó, nói đúng ra thì tôi cũng hơi quá. Phân tích ra thì chuyện xảy ra do sự vênh nhau về ngôn ngữ. Đặt một câu hỏi như vậy với một ông tổng giám đốc thì đã chạm vào tự ái cá nhân, đó là chưa kể giọng điệu phỏng vấn khiến người trả lời không thấy được tôn trọng. Tôi đã không kiềm chế được trước cách phỏng vấn mang tính khiêu khích và dàn dựng sẵn như vậy. Và rồi phóng viên lại sử dụng vào mục đích tuyên truyền như vừa qua thì nói về chuyện cá nhân với cá nhân thì hơi khó hiểu nhau một chút.
- Ông có nghĩ đây là một sự cố cần ghi lại để rút kinh nghiệm trong quan hệ với công chúng?
- Có 2 mặt cần cân nhắc. Một là suy nghĩ, hai là ý chí và chịu trách nhiệm. Hoàn cảnh hiện nay cần phải có những người vừa có ý chí vừa có trách nhiệm. Không nên thoái lui trước mọi chuyện. Thực tế thì dư luận không nói gì về nội dung cuộc phỏng vấn mà chủ yếu phê phán về ngôn ngữ và văn hoá, nhưng văn hoá thì chưa chắc ai đã hơn ai. Nếu nói đây là sự cố trong thương mại và chúng tôi huy động bằng nhiều kênh khác nhau để phản ứng lại sẽ thu xếp được. Nhưng có cần chủ trương làm việc đó hay không chỉ vì sự tự ái cá nhân thì tôi nghĩ là không nên.
Có một điều tôi xin khẳng định, sự việc xảy ra chỉ là quan hệ trực tiếp về mặt ngôn ngữ giữa cá nhân với cá nhân, chứ không phải là sự xúc phạm khách hàng và công chúng.
Phong Lan - Song Linh thực hiện
đấy, xem pv xịn của vn phỏng vấn bác í trả lời thế được chưa
có văn hóa ko? hay có năng lực ko mời bà con phân tích tiếp
